Причины стука в передней подвеске на мелких кочках

Подвеска передних колёс автомобиля может быть внешне достаточно простой или очень сложной, с нагромождением рычагов, тяг и шарниров, но на самом деле конструктивно она всегда хранит в себе годы упорного труда. Обусловлено это тем, что обеспечивать ей приходится массу противоречивых требований, комфорт, управляемость, минимум неподрессоренных масс, компактность и малый вес. К тому же передняя часть автомобиля — это не только подвеска. А значит и стук в передней подвеске на мелких кочках может раздаваться по самым разным причинам.

Стук в передней подвеске на мелких кочках: причины

Чему там стучать

Проще перечислить то, что там стучать не может. Но для диагностики и выявления причин стука с минимальными затратами времени всё же придётся укрупнённо определить потенциальные источники звука:

  • непосредственно подвеска, точнее её направляющий аппарат;
  • пружины, то есть упругие элементы;
  • демпфирующие устройства, известные как амортизаторы или стойки;
  • трансмиссионные приводы колёс;
  • узлы и детали рулевого управления;
  • ступицы с подшипниками;
  • стабилизатор поперечной устойчивости со своими стойками;
  • тормозные механизмы;
  • крепления и прочие детали, относящиеся к двигателю;
  • любой резьбовой крепёж или запрессовки.

Естественно, далеко не всё из перечисленного можно отнести к деталям подвески, но можно не сомневаться, что любой стук в подвеске при езде по неровностям будет приписан именно ей. Можно обосновать, что кочки должны быть действительно мелкими, поскольку на крупной волне детали испытывают ускорения более длительные, но меньшие по величине, поэтому могут не стучать.

Звук издаёт именно подвеска

Обычно об этом можно говорить точно только после диагностики. На той стадии, когда остаётся только заменить неисправные детали. Иначе методом проб и ошибок можно двигаться до бесконечности, а потом всё же обнаружить перекатывающуюся по дну переднего вещевого ящика забытую там стеклянную бутылку, или прочие многочисленные экзотические случаи из практики ремонта.

Рычаги и шарнирные сочленения

Каждый рычаг направляющего аппарата начинается и заканчивается шарниром. Они могут быть резинометаллическими (сайлентблоки) или жёсткими (шаровые шарниры и опоры, подшипники). В результате износа стучать может любой из них.

По частоте проявления лидерство удерживают шаровые опоры. Как следует из названия, они представляют собой сферический наконечник, вращающийся в металлическом корпусе с капроновыми вкладышами. Втулки поджаты пружинами, посадка плотная, и новая деталь работает без люфтов, то есть стучать не может. По мере износа шаров и вкладышей образуется зазор, деталь получает непредусмотренную свободу, и раздаётся стук в подвеске на мелких неровностях.

Диагностика здесь состоит в приложении усилия в противоположном направлении от поджатия шарнира. Это зависит от кинематики подвески, иногда палец из корпуса надо выдвигать наружу, хотя бы при помощи монтировки, но изредка и в обратном направлении. Например, в подвеске типа МакФерсон нижняя опора работает не так, как в классической двухрычажке.

Сайлентблоки обычно скрипят, а не стучат. Но и их можно довести до такого состояния, что вся резина уже кончилась, и удары приходятся металлом о металл. Тут вполне достаточно одного взгляда, чтобы обнаружить катастрофичность ситуации, в которой часто приходится менять рычаги в сборе.

Стабилизатор

В стабилизаторе поперечной устойчивости обычно два места, где возможен износ. Это втулки крепления к кузову или подрамнику и стойки. Втулки являют собой разборный сайлентблок, в котором достаточно заменить резиновый упругий элемент. Хотя в тяжёлых случаях на самой штанге стабилизатора образуется такая выработка, что заменой втулок не обойтись, потребуется новая крупная деталь.

Стойки стабилизатора — очень слабое место на всех машинах. Нагрузки они испытывают большие, а выполнены компактно. Неважно как они устроены, на базе шаровых шарниров или с наборными резиновыми элементами, меняются узлы всегда в сборе. Усиливать их никто на заводах не собирается, детали простые, недорогие, диагностируются простым покачиванием за тягу стойки, поэтому считаются расходниками.

Пружины и амортизаторы

Со стороны пружин стуки можно услышать очень редко. Обычно только в случае усталостных поломок крайних витков. Это даже не всегда бросается в глаза, но на ходу звучит громко, а осанка машины изменяется ещё заметней. Кузов как бы присаживается на одну сторону, а часто на обе, поскольку пружины любят ломаться парами. Заодно нужно заменить и подушки, на которые пружина опирается верхней и нижней сторонами.

Амортизаторы заявляют о себе гораздо чаще. Как сами по себе, так и местами своего крепления. В порядке частоты проявления можно выделить несколько источников, вызывающих стук в передней подвеске на мелких кочках:

  • верхние опоры передних стоек в подвеске МакФерсон, там разрушаются подшипники и резиновые муфты;
  • нижние и верхние сайлентблоки амортизаторов классической подвески на А-образных треугольных рычагах;
  • внутренние поломки в самих амортизаторах.

Диагностика обычно проводится касанием руки к подозрительному месту при одновременном раскачивании передней части автомобиля. Люфты в верхних опорах, стуки внутри амортизатора или износ резиновых элементов хорошо заметны. Тем более, что всё подобное замечается не сразу, машина успевает поездить в неисправном состоянии, и звуки сопровождаются визуальными эффектами, масляным потением корпусов, выпиранием опоры из кузова выше обычного или резиновыми лохмотьями, вылезшими из обойм сайлентблоков. Стойки, как и опоры, обычно заменяются в сборе, оставлять ржавый и уставший металл нелогично, даже если он ещё пока и не сломан.

Особенности поведения приводов передних колёс

Состоят они из шлицевого вала, двух шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) и эластичных пыльников из термопласта или резины. Каждый шарнир обычно изготовлен по шестишариковой конструкции, где с высокой точностью продуманы траектории движения шариков по прорезанным в обоймах канавкам. Шарики разделены сепараторами.

Проблемы со ШРУС проявляют себя хрустами при повороте руля и разгоне. Но если на это не обращается внимание, то люфты вырастают до такой степени, что шарниры начинают греметь в свойственной подвескам манере, то есть на мелких неровностях. Это уже опасный симптом, привод может разрушиться в любой момент. Надо срочно проводить диагностику и менять ШРУС или привод в сборе, если поэлементная замена не предусмотрена.

До естественного износа приводы доживают редко, обычно всё начинается с разрыва защитного чехла. Шарнир теряет герметичность, из него выходит смазка, а на её месте появляется вода и грязь. В силу высокой точности, узел этого долго не терпит, через несколько сот километров он уже непригоден к эксплуатации. Визуально это хорошо видно на яме или подъёмнике по следам смазки и трещинам чехла.

Кроме «гранат» источником стука в приводе могут стать шлицевые соединения вала. Массивная деталь при появлении люфтов не может работать бесшумно и при движении на нейтральной передаче будет постукивать. Определить это можно, покачав вал в перпендикулярном направлении, зазор почти не должен ощущаться. К сожалению, при износе вала скорее всего потребуется замена привода в сборе.

Рулевая трапеция и рулевой механизм

Данная система имеет множество сочленений, стучать может любое из них:

  • рулевые наконечники, к ним относится всё, сказанное выше про шаровые опоры, конструкция идентична;
  • шаровые шарниры рулевых тяг в сопряжении с реечным рулевым механизмом, обычно эти детали можно заменить отдельно от наконечников;
  • направляющие втулки на выходе из реечного корпуса, потребуется переборка рейки с заменой ремкомплекта;
  • соединение ведущей шестерни рулевого вала с зубчатой рейкой, иногда удаётся подтянуть и отрегулировать зазор;
  • зазор между червяком и сектором в червячном рулевом механизме, устраняется регулировкой.

Стучать может и рулевая колонка, но этот звук достаточно легко локализуется и не маскируется под стуки в подвеске.

Ступичные подшипники

Современная конструкция этих узлов с двухрядными шариковыми или роликовыми подшипниками регулировок не требует, надёжна и работает практически без зазора. Хотя и натяга там тоже нет, небольшой люфт можно почувствовать. Но если он увеличился до отчётливой заметности при покачивании вывешенного колеса, то подшипник надо немедленно заменить. Иначе он начнёт сам себя разогревать и может быстро разрушиться. Стук хорошо заметен при езде, часто сопровождается воем от начавших разрушаться беговых дорожек подшипников.

Встречаются и более ранние конструкции, где подшипники требуют периодической регулировки. Сводится она к доведению зазора ступичной гайкой до указанной в инструкции величины, после чего гайка контрится. Зазор может увеличиться при вполне исправных подшипниках, что и проявится таким образом, как будто стучит передняя подвеска.

Передние тормоза

Дисковый тормоз, особенно со скобой плавающего типа, часто становится источником хорошо различимого стука. Детали подвержены циклическим перегревам и воздействию всех дорожных неприятностей в виде воды и абразивов, отчего изнашиваются и корродируют. Да и сами колодки ничем не закреплены, только поджаты слабыми пружинками в своих направляющих.

Диагностика затруднена, поскольку люфты здесь есть всегда, а создать необходимые ускорения можно только при езде. В общем случае можно следовать правилу, что если при нажатии на тормозную педаль стук пропадает, то это либо суппорт, либо ступичный подшипник, но второй легко проверить отдельно.

Ремонт сводится к замене колодок, направляющих, смазке деталей, если же это уже не помогает, то придётся отбраковать суппорт в сборе. Предварительно проверив все прочие причины стука в передней подвеске, поскольку детали дорогие.

Прочие источники

Маскирующиеся под подвеску звуки может создавать любая деталь силового агрегата под капотом и даже любой ослабший крепёж. При этом возникают большие сложности в диагностике из-за значительного объёма проверок. Очень трудно бывает, перебрав всю подвеску, рулевое, тормоза и половину двигателя, в конце концов, обнаружить болтающийся в трубах выхлопной системы обломок разрушенного катализатора или летающую по картеру сцепления демпферную пружину ведомого диска.

Особое внимание надо обратить на опоры силового агрегата, которые упруго разделяют двигатель и трансмиссию от кузова. Если одна из них просела, то касание на кочках возможно где угодно. Греметь могут и кузовные детали, например бампер, подкрылок или даже капот из-за потерявшихся опорных втулок.

Не все водители адекватно реагируют на подобный стук в передней подвеске на мелких кочках. Некоторые продолжают придерживаться старого правила, что хороший звук сам себя проявит. Несомненно, это так и произойдёт, но, даже не говоря про безопасность, можно точно предсказать, что последствия обойдутся дороже, чем профилактика.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *